——中铁二十一局三公司宝兰客专三标二工区施工纪实

 

　　□ 尹登明 李年锋 刘洁

 

　　□悠悠渭水，浪涛如怒;无论是洪水的侵袭，还是面对凶险的地下未知世界，他们始终谨小慎微，步步为营，终于在渭水河畔劈开了一道最美丽的长虹。

 

　　□披荆斩棘，百转千回;为了企业的信誉，为了渭河两岸高高飘扬的中国铁建旗帜，他们无惧霜寒，风雨兼程，用勇气和智慧，铸就出了一支锐不可当的威武之师!

 

　　渭水西来直,秦山南去深!

 

　　在被誉为羲皇故里的甘肃天水市，正在建设之中的宝(鸡)兰(州)客专从渭水河东岸的群山中赫然穿出，跨过渭河，穿过天水国家级经济技术开发区林立的厂房，在一排光洁如玉桥墩的承托下，朝着广袤的远方不断延伸……骄阳下，中铁二十一局三公司宝兰客专三标2工区工地上，工人们正紧张地进行桥面无砟轨道施工。预计在2017年，宝兰客专便可实现通车，为国家铁路“四纵四横”快速客运网，衔接上极为重要的一环。

 

　　全长11.67公里的宝兰客专渭河特大桥。

　　对于中铁二十一局三公司宝兰客专的建设者而言，这条路，则是一条百转千回的攻坚之路!三年多来，他们面对洪水的侵袭，面对不可捉摸的地下流沙，在焦头烂额和心力憔悴之际，始终不忘初心，用不屈的意志和无穷的智慧，攻克了一个又一个险峻的难题，为这条横贯西北与中、东部地区的客运专线主通道作出了杰出的贡献。

 

　　心若磐石 抗击百年洪峰袭击

 

　　

 

　　回顾宝兰客专3标2工区三年多来的建设过程，可谓是命途多舛!

 

　　据中铁二十一局三公司宝兰客专BLTJ-3标二工区项目经理陈文宏介绍，宝兰客专3标，位于天水市麦积区，二工区担负的主要工程：全长4284米的西坪隧道，承建出口端3484米，全长11.67公里的社棠渭河特大桥,承建其中的3309米,计91个墩台。该工程总工期为39个月，合同造价约6亿元，于2013年2月正式上场施工。

 

　　就在上场后不久，施工生产刚好全面展开的时候，项目部就遭遇了当头一棒!连续三次突如其来的洪水，席卷了大桥工地上的一切。

 

　　“我是6月1号接手这个项目的!”从时任项目总工提拔为项目经理的陈文宏告诉记者，“6月19号，一场暴雨就来了。”

 

　　项目经理陈文宏(左三)、副总工贾玉龙(右一)、计划部长王旭龙(右二)、财务部长邓航磊(左四)、保障部长耿书领(左二)、技术员刘海东(左一)在工地调整施工方案。

　　渭河特大桥全长超过11公里，是宝兰客专重点工程，在二工区承建的3309米中，正好包含了跨越渭河和天水经济技术开发区的四联连续梁，其中有三个主桥墩处于渭河河床上，暴雨到来时，这三个桥墩正在加班加点地开展桩基施工。

 

　　早在上场之初，项目部就对渭河特大桥施工进行了周密的部署。通过查阅早年汛期降雨量以及水位等数据，把防洪防汛作为安全施工的重点，将桩基施工的临时栈桥以及平台按照“50年一遇”的标准加固，但是让建设者没想到的是，这一场暴雨实在是来的太凶猛了。

 

　　由于渭河流域普降暴雨，许多支流汇聚到渭河汹涌而下，洪峰以迅雷不及掩耳之势扑向天水市。“降雨量达到了百年不遇的程度，当天凌晨两点后，我从项目部到施工现场去巡查，看到工人们还在作业，就通知拌合站的装载机赶紧过来帮助撤离设备，结果装载机开过来仅仅5分钟时间，河水就漫过了栈桥，我只好让工人立即撤离，所有的设备和物资，都被水淹了。”陈文宏遗憾地说。

 

　　在洪峰过后，项目部迅速组织人力物力进行了重建，考虑到降雨带来的风险，项目部果断地将所有临时施工平台加高了两米，并在支护强度上再次提高。谁知仅仅过去一个月，在7月21号，又一次洪峰呼啸而至，这一次比6月21日的洪峰来得更为猛烈。

 

　　“洪水夹杂着泥沙、树枝倾泻而下，还有一个上游被冲下来的油罐，已经加高两米的栈桥和平台，又被淹了!”项目部副总工梁超告诉记者，在这一次的洪峰中，项目部跨渭河连续梁施工现场又一次被“洗劫一空”，所有已成型桩孔全部被泥沙填埋，已下钢筋笼的桩孔也几近报废，经济损失400万元以上。

 

　　7月22日凌晨3点，心系工地的陈文宏与财务部长邓航磊冒着滂沱大雨赶往西坪隧道2号、3号斜井、进口310国道山坡上查看工地，并着手筹划抢险方案，谁知返回途中时，眼前的一片山体连同树木突然就轰隆隆地下沉滑移到路面中央，突发的山体滑坡将陈文宏和邓航磊困在了山上，所幸没有发生人员伤亡。

 

　　一夜惊骇未眠，7月22日早上7点，项目部正在召开抢险会议，陈文宏却又接到了来自中铁二十一局集团公司领导的电话：“陇海铁路因暴雨诱发山体塌方，你部迅速组织人力物力，开赴陇海铁路受灾点开展抢险。”

 

　　顾不上满目疮痍的施工现场，项目部迅速组织了30多名干部职工火速开赴陇海铁路。当他们来到受灾现场的时候，情况比想象中的还要糟糕。由于轨道被淤泥填埋，挖机无法立足，抢险突击队队员用肩膀扛起每根一百多斤重的木质枕木，硬生生地垫出了一条抢险通道，让挖机顺利开进了受灾现场，同时又拿起铁锹，一点点地清理电缆槽内的淤泥。经过一整天的不懈奋战，到第二天夜里4点过，终于抢通了陇海铁路水毁段，项目部还因此受业主奖励，在信誉评价中加了两分。

 

　　抢险刚刚结束，顾不上歇一口气，突击队的队员们又乘坐火车连夜赶回了项目部驻地。此时此刻，摆在项目部面前的形势可以说是异常严峻：如果不能在雨季前抢出水中桥墩承台，工期就可能被耽误半年。

 

　　连续梁上部节段施工的时间是恒定的，几乎没有任何可以压缩的空间，要想在雨季到来前抢出水中承台，桩基施工是关键中的关键。按照施工现场的损毁情况估算，最少需要20天时间才能恢复生产，但是时间不等人，为了迅速复工，项目部决定，要求施工队必须在3天之内恢复施工，只要能达到生产条件，则予以重奖。

 

　　“以经济杠杆刺激，减少窝工给项目部以及劳务队伍带来的损失，是划得来的。”陈文宏说。

 

　　即便是如此，恢复施工却依然举步维艰：“很多钢筋笼已经沉放到了桩孔内，直径1.8米的钢筋笼，主筋直径32毫米，一圈就是90多根钢筋，每一节长9米，一节就有八九吨，长达70米的钢筋笼，算下来就有六七十吨，放进桩基要三四天时间。为了将钢筋笼提起来，我们先用70吨的吊车往外吊，结果连吊车的悬臂都被拉弯了。”项目部副总工程师梁超说。

 

　　不得已之下，项目部只好临时租来120吨的大吨位吊车，才将钢筋笼吊了出来，而针对已经浇筑的桩基，建设者又用冲击钻进行破碎，然后用磁铁一点一点地将破碎后的钢筋吸出，施工过程异常艰难。

 

　　在此之后，渭河特大桥连续梁施工现场再次遭遇了一次洪峰，由于降雨量较前两次偏小，加上项目部积极应对，未造成严重损失，为了抓抢工期，项目部加大了机械设备投入，二十四小时不间断施工，终于在汛期前抢出了水中墩承台，为连续梁施工赢得了时间。

 

　　在经理陈文宏和书记邱锐的带领下，全体干部职工无畏困难，党员干部个个身先士卒，参战员工不甘落后，工地24小时不间断作业。一场抢时间比进度，抓安全比质量的劳动竞赛持续开展了起来。经理陈文宏、书记邱锐、总工吴森、副经理刘敏、副经理刘维号等项目领导轮流值夜班，把现场当战场，解决对外协调、机械设备、材料供应等难题。技术人员24小时轮流在隧道和桥梁等关键部位指导，后勤保障人员将饭菜送到工地。在广大干部职工忘我的拼搏下，项目部月月超额完成任务，无论是公司、局指还是业主发起的劳动竞赛活动，项目部均以优异的成绩夺魁。

 

　　步步惊心 冲出“地下 远古 流沙河”

 

　　

 

　　如果说渭河特大桥施工是一波三折，那么西坪隧道的掘进作业，则是步步惊心：“施工难度非常大，搞不好就要熄火!”陈文宏这样形容西坪隧道所蕴含的凶险。

 

　　经理陈文宏(左二)、副经理刘敏(左一)、副总工贾玉龙(右二)、计划部长王旭龙(右一)在现场研究加快无砟轨道施工方案。

　　全长4284米的西坪隧道隧道，穿行于黄河河谷及黄土梁峁区，围岩条件十分软弱，而在实际施工中，西坪隧道的凶险更是超出了想象。为了加快施工进度，实现按期贯通的目标，该隧道一共设计了1号横洞和2号、3号两个斜井。2013年12月份，当3号斜井掘进到达正洞位置时，一股流沙夹杂着泥水从山体中倾泻而下，将建设者们阻挡在了正洞之外。

 

　　“流沙量达到数千方，整整流了两天两夜，将原本已经成型的斜井掩埋了一大段。”陈文宏告诉记者，考虑到安全因素，项目部用混凝土将流沙注浆封固后，从另一侧绕过，重新开挖斜井。

 

　　一波未平，一波又起。2014年2月，2号斜井在掘进至正洞附近时，也出现了沙层。虽然这一次流沙量并不大，但是由于围岩松散，由此带来的支护压力，却变得更大。为此，项目部在对岩体注浆后，进一步强化了支护体系，设置了密密麻麻的钢拱架，将顶部牢牢地支撑起来。

 

　　2014年6月，建设者们终于完成了3号斜井的施工，顺利进入到了正洞。随着隧道的掘进，到2015年8月，3号斜井内隧道正洞的掘进再次遇到了难题，一股流沙再次倾泻而下，将隧道正洞填了个严严实实。

 

　　原来，隧道所处的位置，很可能是一条远古时代的河流，随着沧海桑田的变迁被掩埋到了山体之中，而整个隧道几乎有一公里的长度，都是沿着这条河流掘进，这也就是流沙一涌再涌的根本原因。

 

　　“超前地质预报探测已经没有水了，业主来看了也感觉没什么问题，结果沙层上面有一层泥岩，泥岩上面又有一层沙，就是因为泥岩穿透了，上面的沙层又流了下来，方量又达到了几千方，我们光注浆就注了三千多方。”副经理刘维号说。

 

　　在随后的一段时间里，陈文宏几乎每天都蹲守在隧道里，哪儿需要加固，哪儿需要改进工艺，他一个问题也不放过。为了激发劳务工人的积极性，他经常与工人交谈，鼓励他们创新施工工艺，提高施工效率，只要提出切实可行的方案，就现场执行现金奖励。据项目部书记邱锐介绍，在隧道施工中，民工先后提出在钢筋加固中埋设止水带，以提高止水带的顺直度，在挖机上安装鹰钩转换器处理隧道欠挖死角等多种方案。

 

　　“如果人工处理欠挖，大约要两个小时，使用鹰钩转换器后，可缩短到半个小时。”邱锐说。

 

　　项目部还对隧道施工作业流程进行了优化。一般来说，在这样的地质条件下，一个进尺循环至少需要16个小时以上，但项目部却将这个循环的时间足足缩短了一半，仅需8个小时。

 

　　“所有工序无缝衔接，节省中途耽误的时间，提前预估上一个循环要什么时候结束，提前40分钟通知下一班工人进行班前安全教育和技术交底。上一班工人出洞，下一班工人立即跟进。2014年四季度，我们连续三个月进尺突破90米，其中一个月达到了100米。”主管隧道施工的项目部副经理刘敏骄傲地说。

 

　　历经三年的艰苦奋战，西坪隧道终于从变幻莫测“地下流沙河”当中顺利穿出，比业主要求工期提前3天贯通。当隧道顺利贯通后，业主一位领导为项目部杰出的表现发出了由衷的感叹：“这条隧道，换谁来也干不动。”

 

　　

 

　　殚精竭虑 念好降本增效“紧箍咒”

 

　　

 

　　多年来，国内铁路市场尤其是高铁市场竞争激烈，几乎所有施工企业都处于亏损状态。如何在亏损的泥潭中突围呢?

 

　　经济效益是企业的生命线，而成本就是项目管理的紧箍咒。为了降低成本，实现创收增效的目标，项目部几乎是做到了锱铢必较，就连用剩的钢筋头、模板、钢管、钢绞线，都全部回收，能用则用。

 

　　另一方面，通过优化施工方案降低成本也成为了项目部努力的一个方向。为此，工区经理陈文宏和总工吴森带领技术人员，展开了一系列技术攻关和创新，有效减少了工程措施费用支出。

 

　　副经理刘敏(右一)与技术人员检查桥梁防护墙几何尺寸。

　　西坪隧道三号斜井洞口位置较高，坡度陡不利于施工，经慎重分析，项目部将斜井洞口变更到坡脚，既方便施工，又保证了安全，还节约修建便道费用50余万元;

 

　　社棠渭河特大桥6-10墩设计为空心墩，根据原址地貌抬高墩身高度降低的情况，将空心墩优化为实心墩，既降低了施工难度，又减少了104吨空心模板，节约成本近70万元;

 

　　社棠渭河特大桥桥址位于天水经济技术开发区，三次跨越园区道路，既有变截面空心墩，又有等截面实心墩，若照图施工，模板投入大，技术人员统一优化为等截面圆端形实心墩，减少了大量模板投入，节约成本近百万元;

 

　　大桥1-3号墩位于渭河主河道内，因施工时恰逢枯水季节，项目部将原设计钢板桩及砼防护桩优化为大开挖放坡施工方案，降低成本近500万元;

 

　　跨渭河128米连续梁是全桥的重难点，原设计含590米的钢栈桥，通过现场方案比选，项目部在靠渭河南岸1号、2号和北岸的3号墩各修建一条便道和钢筋加工场，减少不必要支出近400万元。

 

　　此外，工区还对遭受洪灾损失索赔，保险公司支付的300万保险理赔已到帐，累计共降低成本一千多万元。

 

　　“如果不采取措施，这些钱就完全打水漂啦，甚至泡都不冒一下就没了。”计划部长王旭龙说。

 

　　在工区经理陈文宏的脑海里，还始终装着“大成本”的理念：项目部上场时租用的房屋，约定的年租金为36万元。但就在租赁的时候，陈文宏就已经估算好了未来的方案。2014年12月，施工桥梁的架子队完工，空出了彩钢房，为节省租金，方便就近施工。陈宏文果断地将项目部搬迁到了工地彩钢房里，按减少两年半的租赁时间来算，项目部至少减少房屋租金支出90万元。

 

　　随着施工生产的不断推进，项目部又超前谋划，将节约成本的目光放到了消缺处理方面，提前进行消缺处理(即经铁路局工务段检查后，整改有缺陷的地方)：“我们提前主动进行消缺，就是避免通车后，一旦被铁路局工务段查出缺陷，施工成本会成倍增加，我们把工作做在前面，也是降低成本。”据陈文宏介绍，目前消缺施工也已基本完工。

 

　　

 

　　赤胆忠心 换得渭河两岸硕果飘香

 

　　

 

　　在中铁二十一局三公司宝兰客专三标二工区工地现场，记者看到，在已经建成的渭河特大桥两边，分布着密密麻麻的厂房。2013年，国家级天水市经济技术开发区进入了快速发展期，虽然给宝兰客专预留了建设用地，但开发区各种基础设施譬如管道、电线等却已经建设完成，这给宝兰客专施工带来了相当大的干扰。

 

　　宝兰客专西坪隧道出口。

　　“顶上就是35KV和110KV的高压线，有的地方距地面8米都不到，9米长的钢筋笼吊起来后根本就放不下去。”梁超说：“不拆迁这两条高压线，有8个桥墩无法施工。”

 

　　为了加快管线迁改工作，陈文宏就像一个跟班一样，跟在了拆迁负责单位的一个年轻技术员身后，一起跑各个产权单位，技术员说找哪个单位，陈文宏就跟着跑到哪个单位。2013年9月25日，供电段终于给出答复，提出在10月7号后迁改电线，但要求施工单位必须将迁改后的高压线塔架的基础在10月7日前平整出来。

 

　　平整高压线塔架基础绝非易事。高压线塔架要迁改到一个山包上，三面是悬崖，一面不通路。连上去的路都没有，即便是带上去一个挖机，也根本无法在11天内完成数万方的土方作业。陈文宏与项目书记邱锐、总工吴森合计后，决定另辟蹊径，从村镇入手，用了两三天时间，征用了一块临时便道用地，并迅速修建了四五百米的便道，将多台装载机、推土机、挖机开到作业面，短短一个星期就完成了数万方土方作业，为大桥施工创造了条件。

 

　　在西坪隧道的施工中，建设者们则需要面对来自安全上的挑战：

 

　　由于流沙的存在，对前方的地质勘探，就成了安全施工的一道保险。为此，项目部投入了先进的TSP探测仪，并辅以钻孔勘探，“双管齐下”探测前方地质。为了确保隧道内空气新鲜，项目部专门增设了一台风机，并在风管中部增设中继，用两条风管为隧道内注送新鲜空气。此外，项目部还专门在隧道口设置了门禁措施，为每个工人的安全帽配备了芯片装置，每个开挖班组在洞内有多少人，在什么位置作业，隧道入口处的屏幕都显示的一清二楚，既有效掌控了隧道内人员情况，一旦有紧急情况，又可准确展开救援。严密的安全防护措施，确保了这座特级高风险隧道安全顺利贯通，没有发生过等级以上伤亡事故，堪称隧道施工的奇迹。

 

　　高铁桥梁上的防护墙、通讯光缆、电缆槽混凝土桥面系浇筑线型控制历来是普遍难题，很多工地做出来了之后都歪歪扭扭，但项目部渭河特大桥的桥面系施工，在整个宝兰客专却是有口皆碑。原来，为使桥面系线型优美，外表光滑，达到整体创优的效果，在施工前，项目部派就到兄弟单位观摩学习，取长补短，回来后仔细研究消化吸收，并提出了更高标准的控制方案。

 

　　“一般的模板采用3毫米厚的钢板，但是一旦多次拆卸倒运后，就很容易变形，这样一来浇筑的防护墙也就自然会出现问题，我们将模板提升标准，改为6毫米的钢板，做出来的防护墙线形优美，安装也更加精确。”据项目部安质部长郭洋介绍，为了确保精度，项目部要求每天测量放样都必须选择在温度最低的时候进行，并将精度从规范的千分之三，提高到千分之二以内。

 

　　自2015年9月桥面系施工以来，社棠渭河特大桥就被业主树为了样板工程，成为了迎接各级领导检查的必检项目。业主甘青公司董事长史克臣更是盛赞：“社棠渭河特大桥的防护墙桥面系是全路质量标准最高的，别人做不到，你们做到了，很了不起。”

 

　　无砟轨道施工也同样如此。施工工艺要求十分苛刻，必须保证零沉降。没有施工经验，项目部派出技术人员，到别的项目部取经。他们把做得好与做得差的进行精心分析对比后，总结出了一批无砟轨道施工工艺关键控制点，并建了五个无砟轨道施工管理微信群，随时通报和了解现场施工情况，技术人员可随时上传视频或者图片，对无砟轨道施工进行动态管理。据副总工贾玉龙介绍，项目部还按照业主要求，专门引入了信息化沉降观测软件，对桥面沉降进行观测，其精度达0.01毫米。

 

　　三年风雨兼程，三年呕心沥血!历经洪水的侵袭，流沙的阻碍，中铁二十一局三公司的建设者们即将迎来胜利的曙光。在这三年多来，三公司宝兰客专项目部在业主、监理的关怀以及集团公司、公司领导的大力支持下，安全、质量、进度全面受控，先后荣获了公司、集团公司及业主各类奖项30多个，用一片赤胆忠心换来渭河两岸硕果飘香。真正证明了铁建人的胸怀，气魄与实力!

 

　　举目四望，曾经肆虐的渭河已是波澜不惊。旭日下，主体已经完工的宝兰客专如长虹横贯东西，唤醒了沉睡的高山，也让河流改变了模样……(通讯员 尹登明 李年锋 刘洁)