简政放权改革紧锣密鼓，但从生产制造端看，汽车行业还没有取消或下放一项行政审批权
快给汽车企业松松绑(经济热点)
本报记者 杨丽娟 中国汽车报记者 朱志宇
“购买时间在6年以内的私家车从9月1日起可以免检！”最近，北京车主李玲看到这条新闻后，非常兴奋。
汽车年检制度的变化，让千万车主获得了便利，也意味着我国汽车行业在消费端迈出了简政放权的坚实一步。
然而，让业内担忧的是，从生产制造端看，目前我国汽车行业尚未厘清政府和市场的边界，还没有取消或下放一项行政审批权。
“有形之手”过长
异地建厂的“硬杠杠”让企业背包袱，鼓励发展合资自主品牌成了“鸡肋”
“最希望取消政府给异地建厂划的‘硬杠杠’。”国内一家汽车集团负责人呼吁。
这条“硬杠杠”来自2009年出台的《汽车产业调整和振兴规划》。该规划规定，新建汽车生产企业和异地设立分厂，必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。
政策的初衷在于推动汽车行业的兼并重组，盘活存量，但实施结果却让企业背上了包袱。
一个最典型的案例是东风汽车公司与法国雷诺汽车公司的合资项目。由于该企业为新建，按照规划要求，必须兼并重组现有汽车企业。双方几经协商，先由东风汽车公司收购三江雷诺汽车公司，然后再合资。三江雷诺汽车公司成立于1993年11月，主要组装和生产轻型商用车。该公司于2004年停产后再没有复产，一共才卖出4000多辆汽车，负债累累。
新成立的东风雷诺公司主要生产乘用车，而三江雷诺主打轻型商用车，其生产设备基本没有价值，收购只是为了获得轿车的生产资质。据悉，为完成这笔收购，东风汽车公司与武汉市政府、三江集团共同分担了13亿元。
在政策“捆绑”下，这样的兼并重组让一些企业花了冤枉钱。“近年来，汽车行业兴起新一轮‘扩疆拓土’潮，并购价也跟着水涨船高，从过去的几千万元，增长到几亿元”，中国汽车工业协会副秘书长李万里说。
政府“有形之手”伸得过长、干预过多，往往会好心办坏事。鼓励发展合资自主品牌就是另外一个例子。
近年来，有关部门在审核合资汽车企业扩产时，有一条不成文的规定，即要求扩产企业必须上马自主品牌和新能源汽车项目，否则就不批。
为什么要强制合资企业发展合资自主品牌？一位政府官员曾解释，政策出发点是通过中外双方共同开发自主车型，使中方获得更多的技术积累，进而提升自主创新能力。这一良苦用心的大背景是：2004年版《汽车产业发展政策》规定，在我国整车领域，外方的投资股比不得大于50%。随着我国进一步扩大开放，取消这一红线将势成必然。当前，我国汽车行业中合资企业是主体，一旦没有股比限制，外方独资的可能性将大增，届时，没有外方、没有品牌、没有技术积累的原合资企业，可能沦为一座座“废弃工厂”。“而合资自主品牌至少有一半是我们的。”这位官员说。
然而，理想很丰满，现实却很骨感。目前推出的合资自主品牌，有不少产品是将已退市的、落后的产品经过改头换面后重新上市。
“这是政策压力下的无奈选择”，汽车行业资深评论员张志勇说，合资自主品牌对外方来说犹如“鸡肋”，不做不行，做了又没有太多好处。在合资企业已规划好产能的情况下，发展合资自主品牌会挤占外方汽车品牌的产量，且不会给合资企业带来更大效益。从车型看，合资自主品牌主要集中在中低端汽车市场，单车利润低于外方汽车品牌；从品牌看，合资自主品牌并非外方自有，即便销量很大，也无益于提升自身品牌的影响力。
发展合资自主品牌，中方也兴趣不大。一是学不到技术。由于现有的合资自主品牌产品只是对一两款老旧汽车的改头换面，没有系统的产品技术参数，中方依旧摸不到关键环节，学不到外方造车的“法宝”。二是“引狼入室”。合资自主品牌产品主打中低端汽车，会抢夺我国自主品牌汽车的市场。
准入门槛过高
公告管理制度与汽车行业发展不相适应，使我国难出特斯拉
15年过去了，鲁冠球造电动汽车的梦想依然搁浅在岸上。
1999年，万向集团初涉新能源汽车。2010年5月，与美国一家公司合资，在杭州建立了全自动化的电芯及电池系统生产基地。最近10年，万向集团在新能源汽车领域累计投入达35亿元。
将鲁冠球拒之门外的，是2009年工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》。该文件要求新能源汽车生产企业应当有造车经历，这意味着，汽车“门外汉”鲁冠球进入新能源汽车领域不是门槛高低的问题，而是连一条门缝都看不到。
关于准入的故事还有很多。福田汽车，中国最大的商用车制造商。可就是这样一家企业，想做轿车却很难。早在10年前，福田轿车项目就已立项，并且做了层层铺垫。产品方面，先推出带有商用功能的乘用车“试水”；基础设施方面，在山东潍坊规划了乘用车100万辆、发动机130万台的产能。可至今福田轿车仍未露面，其中最主要的原因就是轿车资质尚未“尘埃落定”。
让中国汽车人震动的是，美国电动汽车制造商、贴着“外行”标签的特斯拉却成功了。这是一家诞生于硅谷的科技公司，原本并不懂造车，但却进入电动汽车行业并实现了盈利。
“中国难出特斯拉，原因之一是准入门槛较高”，李万里说，我国对汽车产品实行公告管理制度，即只有进入《车辆生产企业及产品公告》的企业和产品，才准许生产和销售；而美国采用自我认证，即汽车制造商按照法规要求进行自我检查和验证，只要企业认为达标就可以生产销售。
在美国的自我认证方式下，谁都可以进入汽车业，政府部门的主要任务是对产品进行抽查，以保证车辆性能符合法规要求。这种管理方式看起来宽松，实际上是宽进严出，汽车企业要对自己的产品负责，一旦弄虚作假，就会被罚得倾家荡产。
我国的公告管理制度是由政府对汽车生产实行资质管理，即对整车企业的设立及汽车项目立项进行严格审批，对整车产品进行强制检验和认证。这种公告管理制度与我国汽车行业发展已不相适应。从历史角度考量，公告管理是计划经济体制下《汽车生产企业目录和产品目录》管理的变身，两者在管理思路上几乎一致，当然也曾为汽车产业从小到大起过重要作用；但从现实情况看，我国汽车行业竞争机制已逐渐完善，不打开汽车企业的“手铐脚镣”，就难以激发和释放创新活力、发展动力。
管理部门过多
管理汽车的国家级部门多达12个，企业付出了高昂的成本
多龙治水，已成为汽车行业的顽疾。据不完全统计，当前，仅管理汽车的国家级部门就多达12个。
在投资领域，汽车产业长期规划、产业政策、投资项目审批等职能主要由国家发改委行使；在生产领域，各类车型产品的目录、油耗标准等主要由工信部管理；在经营领域，有关汽车企业国有资产管理职能由各级国资委行使；在供应链领域，生产企业所需零部件的进出口、流通等由商务部监管；在研发领域，汽车技术的研究与开发管理职能由科技部行使；至于消费和使用领域，也根据不同环节由财政部、商务部、公安部、交通部、技监部门、质检部门、工商部门、建设和城市规划部门、中国人民银行和中国保监会等分头管理。而且，几乎在每个领域，也并非一家做主，而是相互交叉；国家相关部门管，各地方政府相关部门也要管。
政出多门，让汽车企业付出了高昂的成本。“重复的检测检验项目很多，有时我们也被弄得晕头转向”，不少汽车企业抱怨。以汽车产品认证为例，必须完成的有公告认证、3C认证等，公告认证有49项检测，3C认证有47项检测，这两个归属不同部门管理的认证有44项是重复的，重复率高达90%。
而国际上对汽车行业通行的管理模式，一般是授权给一个或少数几个部门。在美国，汽车行业的大事小情由美国交通运输部和环境保护署分工管理。在日本，经济产业省和国土交通省是汽车行业的主管部门。
专家呼吁，我国应学习借鉴汽车强国的经验，避免多部门多头管理，将“十二龙治水”简化为“一龙”或“少数几条龙”治水。
简政放权大有可为
政府应抓顶层设计、抓宏观目标、抓政策落地、抓事后监管，其他权力应尽可能取消或下放
给汽车行业松绑，就要划清政府和市场的边界，政府管理做到不越位、不缺位、不错位，真正让市场在资源配置中起决定性作用。
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为，为了做强汽车产业，政府必须抓顶层设计、抓宏观目标、抓政策落地、抓事后监管，除此之外的权力应尽可能取消或下放。比如，对于准入，应优先对国内企业放开，取消准入限制。再如，对于项目管理，核准的内容要调整，备案制度要研究取消。李万里建议，现有应核准的内容可“瘦身”成两项，一是新建企业项目，二是在乘用车和商用车之间跨类生产的产品项目。至于备案制度，他认为诸如现有汽车生产企业扩大产能等情况，都属于企业经营行为，应取消备案。
《 人民日报 》（ 2014年07月14日 17 版）
