交通一体化促进要素流动、产业转移，但行政分割、地方利益仍是障碍
长三角一体化 还得通经脉（经济聚焦·直击改革前沿·关注城市协同发展①）
(本报记者 郝 洪 姚雪青)编者按：近期京津冀一体化的概念持续升温，具体方案尚未出台，一些地区的房地产市场却先热了起来。京津冀一体化的目的显然不是炒作房价，而是为了面向未来打造新的首都经济圈、推进区域发展体制机制创新、完善城市群布局和形态、为优化开发区域发展提供示范和样板。
因此，对于京津冀协同发展的意义，必须上升到国家战略层面去认识，起步时就要着力加强顶层设计，而长三角、珠三角和国外一些城市群的协同发展，起步比京津冀早，遇到的问题、积累的经验都能够给当前提供借鉴。为此，本版组织了系列报道“关注城市协同发展”，今天推出第一篇，先把目光投向长三角一体化。
长三角城市第十四次市长联席会议日前在盐城召开，“自贸区效应”成为与会30个城市市长热议的话题。而20多年前，上海浦东开发开放也是长三角地区市长们热议的话题。不同的是，当年，市长们谈论的是市场对接、产业转移。
从1992年长三角15个城市协作办主任联席会议制度建立，到今天的长三角城市30位市长联席会议。20多年间，长三角一体化已经取得了哪些成就？还有哪些困难？长三角一体化如何跨过深水区？记者采访了相关各方。
交通一体化先行，跨省轨道交通突破行政边界
“长三角一体化成果首先表现在基础设施建设方面，例如高速公路铁路网、城市间快速交通、实行多地之间公交相互刷卡等。”江苏省政府参事室主任宋林飞介绍。
2013年10月16日，上海轨道交通11号线北段延伸到江苏昆山花桥。从花桥站出发，约1小时即可进入上海市中心，票价仅为7元。这是我国首条跨省市地铁线路，而全国其他地区也有提出跨省市地铁建设的设想，但至今都没有实现。“如果不是政府间的主动合作，两个分属不同行政区的城市很难融合。”上海社科院城市与人口发展研究所所长郁鸿胜说。
现在，铁路上海站每天开行高铁动车超290对，白天，平均3分多钟一趟。从上海乘高铁到苏州，最快仅23分钟，到南京67分钟，到杭州45分钟，到宁波67分钟。
今年3月1日，上海至南通铁路控制工程——沪通大桥正式动工，沪通铁路建设拉开序幕，建成后，上海至南通不到1小时。
立体交通网络，将这片中国经济最具活力的地区连成紧密的共同体。“基础设施一体化实际上是经济效益一体化。”郁鸿胜认为。
产业结构逐步优化，部分地区协同发展仍不足
交通一体化促进了人才、技术、资本等生产要素的流动。“目前，长三角地区内部产业转移、集聚已相对成熟。”浙江大学区域与城市发展研究中心执行主任陈建军说，“江苏宿迁地区60%的外来资本来自浙商。”
产业的转移、集聚，重塑着区域内的产业分工格局。
今年3月初，鱼跃医疗宣布，有意接受华润抛出的医疗器械产业55.51%的股权，拿下上海医疗器械有限公司100%的股权。并购案背后，是长三角区域越来越细密、专业的分工。长三角地区聚集着全国近1/4的医药公司，上海专注于以专利药为目标的药物研发和生产，浙江则主营化学药品原药制造，以鱼跃医疗为龙头的江苏优势则在医疗器械。
长三角在区域整体产业布局上开始呈现一个相对合理的空间产业结构分布。以上海为中心，由内向外，长三角区域服务业比重梯度下降；与此相对应，第二产业比重则由内向外梯度上升。“由此可见，基于区域一体化的长三角地区的整体产业结构正在逐步优化过程中。”陈建军说。
同时，区域产业转型升级也迫在眉睫。特别是上海周边的地区仍面临协同发展的障碍。南京大学长江三角洲经济社会发展研究中心研究员吴福象认为，上海在提升其国际高端服务业中心地位的同时，并没有将相关的高端制造环节向外转移，这样，江苏以研发服务为代表的生产性服务业和智慧服务业难以获得上海诸多跨国公司总部集聚的外溢效应，江苏制造业的品牌竞争力提升必然会受到很大限制。另外，江苏制造业的进出口贸易不少要通过上海跳转进行结算，使得江苏苏北沿海港口城市长期受到制约。
吴福象建议，在总部经济与工厂经济空间分离条件下，尽可能降低总部区域对工厂区域在税收上的侵蚀，同时在重大项目投资方面，应实行跨区域的深度合作。
从经济要素一体化到制度一体化，挑战深水区还需加力
“长三角已经走过了区域一体化的第一阶段，即经济要素一体化，实现了人流、物流、技术流、资金流和信息流的聚集和辐射。现在，长三角区域进入到了第二个发展阶段，即制度一体化，是经济、社会、人口、资源、环境‘五位一体’的一体化。”郁鸿胜说。
“这个阶段，长三角区域面临4大挑战：区域发展战略整合，区域产业转型升级、区域城市化发展和区域生态环境的共同治理。”陈建军说。
长三角区域两个重大国家战略规划是，2008年的《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》；2010年的《长江三角洲地区区域规划》。而长三角三省一市，上升到国家区域发展战略层面的区域发展规划已经达到十多个，占同期国家公布的区域战略规划约1/3。
但是，目前除了长三角地区区域发展规划对长三角区域经济一体化和区域合作产生了积极的正能量外，不少规划的跨区域联动效应并没有很好地发挥。
在区域协调、产业转型、环境治理、基本公共服务等方面，长三角一体化仍面临不少困难，“现阶段经济管理体制机制、政绩考核等因素作用下，行政推动色彩较明显，地方保护及恶性竞争的现象还没有完全消除。”宋林飞认为。
江苏省社科联副主席、省区域发展研究会会长张灏瀚说，“长三角要改变数量型增长、引资型增长的思维惯性，由创造生产力到创造消费力的历史转变。而这些，需要在财税体制、分配体制上的制度设计。”
江苏省社会科学院经济研究所原所长葛守昆研究员也认为，行政分割、地方保护主义仍然是影响一体化合作的障碍。在长三角区域一体化步入深水区之际，必须推进区域发展体制机制创新，打通经脉才能加大联动力度。
《 人民日报 》（ 2014年05月19日 10 版）
