面对蔓延加剧的“城市病”，人们更加关注大城市
(本报记者 田俊荣 吴秋余)如今，日益严峻的“城市病”现象，让越来越多的人关注聚焦大城市。大城市究竟该何去何从？在中国城镇化进程中大城市应如何定位？怎样治理大城市的“城市病”？从今日起，本版推出“大城市的纠结”系列报道共三篇，意在认真研究中国大城市的发展定位，深入探讨中国城镇化的路径选择，有效治理“城市病”，供有关方面和广大读者参考。
——编 者
“城市病”愈演愈烈
北上广等特大城市“城市病”比发达国家严重，好于一些发展中国家
“人们来到城市，是为了生活；人们居住在城市，是为了生活得更好”，2000多年前，古希腊哲学家亚里士多德这样说。
然而，在当下中国的一些城市，品咂这句话却让人别有一番滋味。
早上一上班，北京的白领王梅就赶紧打开电脑查询空气质量，家里老人正等她回电话，看能否带孩子出去活动。看到PM2.5浓度在300微克/立方米以上，王梅不由地叹了口气。
下午下班，广州的公务员龚翔一出单位就遇到了大堵车，10分钟的车程竟然开了1个多小时，踩刹车直踩到脚软。一看手机，拥堵级别为深橙色的“严重拥堵”。
晚上到家，上海的打工者李小柱推开出租屋房门，一股方便面的味道扑鼻而来。20平方米的小屋住了8个人，每张床铺每天租金19元。为了这19元，“蚁族”们省吃俭用，有人甚至一天三顿都吃方便面……
日复一日，这样的场景正在今天中国的许多城市上演。人口膨胀、住房紧张、就业困难、交通拥堵、资源短缺、环境恶化、公共安全事件频发，我们在享受城市生活的同时，也不得不面对愈演愈烈的“城市病”。
“从国际比较看，我国的‘城市病’问题已较为严重”，中国社科院城市发展与环境研究所副所长魏后凯坦言。
先看交通。资料显示，美国人上班平均单程花费25.1分钟，其中纽约34.6分钟，为全美最高。而北京通勤时间平均为1.32小时，单程约为40分钟，上海单程约为36分钟。
再看环境。美国最出名的“污染城市”洛杉矶，其PM2.5年均浓度也仅20多；日本东京则在20以下。而去年我国北京、上海、广州PM2.5年均浓度分别高达89.5、62、53。
“我国北上广等特大城市的‘城市病’状况，比发达国家严重，比一些发展中国家则要好些”，上海交通大学特聘教授、复旦大学教授陆铭说，在泰国首都曼谷，由于车速过慢，甚至出现过3个月内有900名孕妇因堵车被迫在轿车中分娩的情况。曼谷的交通警察不但会指挥交通，还会替孕妇接生！
截至去年底，我国超过1000万人口的城市有6个，超过400万人口的城市为21个，100万以上人口的城市已达127个。面对蔓延加剧的“城市病”，大城市的发展倍感纠结。
那么，我国的“城市病”究竟因何而起？城市“生病”就是因为太大吗？
“城市病”病因多元
规划布局不完善、功能定位不合理、管理方式不科学，深层次看有体制机制性原因
根据世界城镇化发展规律，当城镇化率在30%—50%时，“城市病”处于显性阶段；城镇化率为50%—70%时，“城市病”可能集中爆发。
“我国正处于城镇化率30%—70%的快速发展阶段，又在短短30多年走过了发达国家几百年的城市化进程，因此，我国的‘城市病’往往是‘急症、慢症、并发症’共现”，清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明说。
具体分析，我国“城市病”的成因是多元的。
——规划布局不完善。
以北京的交通为例，在一般人印象中，北京堵车似乎是因为人口大量涌入、机动车增长过快造成的，于是，北京出台了限牌、限行等措施，但收效不明显。
“机动车保有量增加并不必然导致交通拥堵，东京市区汽车保有量早已突破800万辆，但因出行需求少、管理规范，没有发生大规模的拥堵状况”，陆铭说，长期以来，北京将政府部门、商业中心、公共服务机构集中在市中心，人口到郊区居住，这种“职住分离”的规划布局导致城市建设“摊大饼”及居住点、工作点、活动点分离，使人们的出行需求倍增，必然会加大交通压力。
最典型的案例莫过于距京30公里的河北燕郊，对于住在这里的30万人来说，家只是一张供晚上睡觉的床，他们工作在北京，每天都要“跨省上下班”。
曾几何时，我国城里人过的是“工作在前院，睡觉在后院，上学看病一个院”的生活，许多机关大院、企业大院成为人们最主要的活动范围，几乎不会给社会带来出行压力。如今，这种被我国大多数城市抛弃的生活模式，却被一些发达国家重新拾起。在新加坡，政府大力倡导“垂直城市”的规划理念。一个大的楼宇群，楼上居住，中间是商圈、服务加餐饮，底层是地铁和公交，居民足不出户就可以生活。要出门时，电梯坐到一楼，公交地铁就来了。
——功能定位不合理。
时下，我国许多城市想追求的定位太高，想承担的功能太多，使城市资源环境和基础设施不堪重负。到2012年，全国有30多个城市提出要建设金融中心，几乎涵盖了主要的省会城市，其中也包括金融基础薄弱的西部城市。有意思的是，东北三省省会和大连市都提出要建设区域金融中心，西北的乌鲁木齐、兰州和西安也都提出要建设区域金融中心。
——管理方式不科学。
“我国香港人口稠密，人均道路仅一尺左右，但在高峰期却不会大堵车，奥妙就在于精细化管理”，中国城市规划设计研究院副院长杨保军说，内地一些城市红绿灯时长固定不变，而在香港，政府经常调查每个路口在高峰期的车流量、每个灯放行的车辆数，进而灵活调整红绿灯时长；内地一些城市路面上很少见到交警，而在香港，不仅电子摄像设备密布，1700多名交警还骑着摩托车四处巡视；香港还提高汽车的牌照费、停车费、燃油税和环境税，只有不足10%的香港市民每天开着私家车出行。
从深层次看，我国的“城市病”有政绩考核体系、财税体制不完善等体制机制性原因。
一段时间以来，在过于看重GDP指标的考核“指挥棒”下，一些城市重“项目”轻“承载”，争抢大型项目，拒绝产业外移；一些城市重“面子”轻“里子”，宏伟的摩天大楼与脆弱的下水道并存，一遇暴雨就会造成内涝和交通瘫痪；还有一些城市“亲商”有余“亲民”不足，商业地产开发往往超出规划强度，致使周边基础设施容量不足。城市华丽而羸弱，“城市病”也就不请自来了。
“以土地财政为代表的不合理财税体制，是一些城市房价高企的重要因素”，蔡继明说，一些地方为了获取尽可能多的卖地收益，想方设法人为推高地价；为了获取尽可能多的房地产税费，则对房价上涨听之任之，对中央政策消极敷衍。
由此可见，“城市病”的病因是多方面的，这些病因大城市有，很多中小城市也有，不能把“城市病”看成是大城市的“专属病”。
“城市病”与城市大小无关
发达国家的不少大城市已告别“城市病”，而国内一些二、三线城市正在“发病”
“‘城市病’与城市大小没有必然联系。再大的城市，只要规划合理、管理有力，‘城市病’也会缓解；再小的城市，如果定位贪大求洋、管理混乱无序，也会爆发严重的‘城市病’”，陆铭说。
事实上，发达国家的不少大城市已告别“城市病”。
1910年，美国纽约人口不足200万，却遭受着严重的空气污染，只有5%的人活到60岁，20%的幼儿活不到5岁。如今，纽约大都会区人口超过1800万，不仅治好了“城市病”，还获得美国最佳旅游城市桂冠。
上世纪50年代，英国伦敦人口不足800万，却发生了世界上最为严重的“烟雾”事件。警察大白天要打着火把才能指挥交通，伦敦城里到处都是咳嗽声，一次烟雾事件，仅4天时间就死亡4000多人。如今，伦敦大都会区人口超过1200万，却重现了蓝天白云。
与之相反，国内一些二、三线城市却正在爆发“城市病”。
——《2012中国新型城市化报告》显示，北京因交通拥堵使人均上班出行比正常时间多耗时14分钟，位居全国最堵城市。然而，接下来的排名让人颇感意外，常住人口只有760万人的河北唐山市以人均上班出行多耗时13分钟位居第二。
——据环保部监测，2013年我国空气质量最差的十大城市是：邢台、石家庄、邯郸、唐山、保定、济南、衡水、西安、廊坊和郑州。北上广深等特大城市均不在其列……
大中小城市共同发展
大城市特有的规模效应反而更有利于治理“城市病”
国内外实践已充分证明，不能将大城市与“城市病”画等号。实际上，大城市特有的规模效应反而更有利于治理“城市病”。
“打个比方，一个20名学生的班需要1个老师，一个40名学生的班也只需要1个老师。换句话说，同样的公共服务支出在大城市能产生更大的社会效益。不仅如此，有些公共服务的提供必须在大城市才可行”，陆铭说。
比如，只有城市人口达到一定规模时，发展地铁才是经济上比较有效率的，而只有建成大规模的地铁网络，人们才可能摆脱对小汽车的依赖，乘坐公共交通出行，从而缓解交通拥堵。
再如，服务业的发展有条“进门人口数量”法则：开店要装修、要租金，只有进门消费的人多到一定数量，才能抵消这些成本进而盈利。因此服务业往往更多集中在人口集聚的大城市。大城市通过提高服务业比重，不仅能吸纳大量就业，还能降低单位GDP的排污量。
“21世纪对世界影响最大的两件事，一是美国的高科技产业；二是中国的城市化。”美国著名经济学家斯蒂格利茨曾如此预言。大城市的出现是市场的选择，人口向大城市集聚是世界城市化的主要模式，发展大城市对中国经济意义重大。既然“城市病”不是因为大造成的，我们就不应因噎废食、因“病”废大，而应在发展中小城市的同时，重视大城市的发展，同时治理其“城市病”，使整个城市化进程科学健康，形成大中小城市共同发展的合理结构。
伦敦、纽约、东京这三个大都市，都经历了“城市病”由乱到治的过程
“雾都”变身“绿色花园”
1952年的伦敦是名符其实的雾都。从12月6日开始，伦敦连续4天被浓雾笼罩，能见度极低，司机甚至需要人坐在引擎盖上指引才能开车。浓雾直接间接造成1.2万人死亡，这是和平时期伦敦遭受的最大灾难。
1956年，英国颁布了世界上第一部《清洁空气法》，停止了燃煤，实现了全民天然气化，并逐步将重工业设施迁出伦敦城外。为进一步减少污染，伦敦大力发展地铁、公共汽车、火车等公共交通，以减少私家车的“刚性需求”。此外，伦敦有21%的空气污染物来自建筑物的取暖需求，为此，政府通过建立节能写字楼、提高现有建筑能源利用率、利用新能源等方法减少此类污染。
如今，伦敦已成为一座“绿色花园城市”。蓝天白云，绿树成荫，去伦敦寻找“雾都”的人们肯定要“失望”了。
“不夜城”夺取环保桂冠
1921年，美国纽约的人口达到618万人，但纽约的房屋保有量却远远无法满足住户需求。曼哈顿的住宅区有2/3的公寓都有至少三人同时居住。19世纪末，纽约作为当时美国最大的工业基地，有大量工厂企业聚集在市区。严重的工业污染不仅损害了城市环境，更使很多居民患上肺气肿甚至肺癌等疾病。
今天的纽约市拥有近千万人口，是美国人口密度最高的城市，号称美国的“不夜城”。令人意想不到的是，纽约也是全美最绿色环保的城市，纽约每年人均温室气体排放量7.1吨，不到全美人均水平的1/3，在全美大城市中排名最低。
“都市圈”延展首都格局
1950年至1970年，日本东京经历了经济高速增长时期。这一时期，东京人口急速膨胀，由628万增加到1140万。人口、劳动力的集中导致地价上涨、环境恶化、生活成本增加等。
1956年，日本制定了《首都圈整备法》，首次明确了以东京为中心、半径100公里的首都圈地域范围。之后，日本5次编制实施《首都圈基本规划》。
如今，东京都市圈包括东京都及周边三个县的部分城市建成区，总面积13400平方公里，总人口近3700万。东京都是东京都市圈的核心，总人口约1300万。
东京在发展过程中，高度注重依靠轨道交通引导副中心发展。目前，东京都市圈拥有地铁300多公里，铁路近3000公里，轨道交通系统承担了东京全部客运量的86%。
《 人民日报 》（ 2014年05月12日 17 版）
