从格尔木出发，顺着青藏铁路向西南方向，越过让人心惊胆寒的五道梁，穿过美丽的长江之源沱沱河，翻越海拔五千多米的唐古拉山……一碧如洗的天空下，远处雪山雄奇壮丽，近处藏羚羊，野毛驴等野生动物悠然自得地吃着青草，不时还有列车从青藏铁路驶过，这是一幅人与自然和谐共生的美丽画卷。
青藏铁路自青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，是中国新世纪四大工程之一，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，是人类工程史的一大奇迹，其建设过程留下了无数可歌可泣的传奇故事。自2006年7月1日通车以来，青藏铁路已累计运送旅客超过2.65亿人次，运送物资超过8亿吨，是名副其实的发展路、团结路、幸福路。
唐北段不冻泉开通
时隔十六年，青藏铁路迎来了一批特殊的建设者。2022年6月，中国铁路青藏集团有限公司启动了格拉段道岔更换和信号系统改造项目，进一步提升青藏铁路基础设施国产化水平，全面提升青藏铁路运营的安全性、可靠性和抗风险能力，减少高原恶劣环境下的维修工作量和运维成本。在青藏集团的统筹指挥下，中国铁路通信信号股份有限公司、中铁十五局集团有限公司的建设者以大无畏的精神再赴“生命禁区”，续写“天路传奇”。
战风雪 铁路儿女多奇志
要为全长1100多公里的青藏铁路格拉段换上“新装”，这是不亚于当年修筑青藏铁路的艰巨挑战。
据了解，青藏铁路格拉段道岔更换和信号系统改造项目总投资12.41亿元，主要对全线32个车站共计126组50公斤/米正线道岔全部更换为60公斤/米道岔，完成信号系统技术改造，配套实施通信、电力、房建等改造工程。
“工程主要有三个难题，一是高寒缺氧，导致施工过程中人员和机械作业效率低，人搬不动东西，设备功率下降太多;二是后勤保障补给困难，道路通行不畅，吃住都在帐篷里，物资供应尤为困难;三是气温太低，譬如去年十月底，零下20多度，焊接钢轨的质量就很难保证。”青藏集团有限公司西格二线建设指挥部副指挥长李寿阳回忆说。
2023年8月3日安多车站施工现场
提到高寒缺氧气候带来的影响，中国通号公司格拉指挥部负责人党长斌感慨万分：“在扎加藏布施工的时候，海拔4886米，我们当时有好几拨队伍上来都不适应，职工们经常会出现呼吸困难、头疼失眠、心跳过速等情况，但就是这样的困难，我们却成功地啃下了这块‘硬骨头’。”
中铁十五局格拉项目部书记陈忠也对此深有感触：“没想到缺氧会这么严重，人员缺氧，还能吸氧，设备缺氧就很头疼，烧油的捣固机都拉不动。我们在内地两分钟就割断钢轨，这边因为功率达不到动不动就夹锯。我们还专门买了氧气罐，改造后通过管道和机器连接在一起，才把功率提起来。天冷的时候，-30号柴油都能冻住。”
由于格拉段改造项目点多线长，后勤补给之难同样困扰着建设者。在通天河站，中铁十五局格拉项目总工程师张崇清介绍说，青藏铁路沿线冻土道路高高低低凹凸不平，有些站点汽车运输无法直达，必须得通过火车运输，然后调运;但是有些小站无法装卸材料，只能在格尔木、那曲、安多这些带货场的车站装卸转运，极大不便。“你看这里是一片湿地，我们第一次来看现场，车就陷进去了，第二个车过去拉，又陷进去了。”张崇清指着前方的湿地说。
高寒地区，气候无常，时而阳光明媚，时而风雪交加，甚至冰雹劈头盖脸砸下来，让户外施工作业充满风险与挑战。“我们有个技术主管叫冀华杰，是个小伙子，因为既有线施工一直要抢施工时间点，每天只能睡几个小时，有一天晚上下大雪把帐篷压塌了，因为太过疲倦，帐篷离他的脸只有几公分了，他都还在睡。”陈忠拿出手机拍摄的照片介绍说：“有一次，看没下雪进入施工现场，结果雪又开始下起来，白茫茫一片，地表痕迹被覆盖，出来的时候也没有明显的标志物，所有人都迷路了。”
正所谓缺氧不缺精神，艰苦不怕吃苦。对于建设者而言，再恶劣的外部环境，也无法让他们屈服。在那曲站的施工中，建设者们就与极端天气“狭路相逢”。作为青藏铁路格拉段道岔更换及信号系统改造工程最后一座高山——那曲站海拔4513米，共设有7组单开，一组交叉渡线，工作量是普通中间站的数倍。在那曲站施工的时候，突如其来的暴雪，向建设者们显现出狰狞面目。
当时，白天的气温已经在零度徘徊，暴雪让施工雪上加霜。气温急剧降低，参建人员即使穿上了厚厚的棉衣、棉鞋，还是冻得直打哆嗦，负责设备安装、配线的工人更是冻得伸不出手来。厚厚的积雪掩盖了线路旁电缆的位置，参建人员走在积雪里一步三滑，一不留神就会与地面来个亲密接触。电缆沟的开挖更是困难，首先要清除厚厚的积雪，锹镐触碰雪地一下一个白点，钢钎、电镐齐上阵才勉强提高了一点开挖的进度。寒冷的天气让氧含量变的更低，身体稍加用力，便要喘上好久。为了挖出被大雪掩盖的设备，中国通号信号专业党员突击队长许钊潭带领党员群众，钢钎、电镐齐上阵，电缆开挖、插入道岔同步推进。2022年10月30日，通过5小时的艰苦奋战，轨道电路倒接完成，信号机如期点亮，道岔正常转换……为那曲站信号联锁设备顺利开通画上圆满句号。
跨关隘 全力以赴创奇迹
那曲站的开通，也标志着格拉段道岔更换和信号系统改造主体工程全面完成。从开工到主体工程全面完成，仅用时123天，堪称铁路既有线改造，特别是长大线路改造领域的一大奇迹。
转辙机调试
回顾格拉段道岔更换和信号系统改造实施的全过程，可以说是关隘重重、艰难异常。在青海、西藏两省区的大力支持下，中国铁路青藏集团有限公司通过周密调度，带领中国通号公司、中铁十五局建设者一步步闯关，最终为青藏高原交出一份优异的答卷。
建设者要闯过的第一关就是物资运输和人员设备转场难题。2022年，青藏公路通行不畅，为了确保项目建设后勤保障，经青藏集团公司批准，青藏集团有限公司、西格二线建设指挥部充分利用铁路资源，采用路用列车通过封闭式的转场，既避免了和外界人员接触，又减少了施工投入和作业人员的劳动强度和工作量，同时为项目推进节约了时间。
据统计，在长达1142公里的格拉段施工沿线，国铁青藏铁路集团以及西格二线指挥部克服高寒缺氧带来的各种不适，数十次完成上万人次、上千次车辆的转场任务;通过管内列车输送了大量的施工材料和生活物资，确保了全体参建人员的生活需要;实现了疫情期间不停工，建设任务正常推进。“当时我和赵文指挥长、李寿阳副指挥长同吃同住，一天到晚都在打电话协调车辆、人员通行和物资供应。晚上打电话如果对方没接，第二天都是‘统一’的口径说累坏了睡着了没听见。”青藏集团有限公司西格二线建设指挥部办公室主任刘建军回忆说。
据中国通号格拉指挥部综合部白兴国介绍，最困难的时候，每日只有一趟客运列车可以正常通行，停靠时间较短，装载物资有限，远远不能满足实际需要。加之指挥部只有一辆不足4米的小卡车可以往返火车站运输物资，单日往返达6次以上，有时甚至会通宵搬运物资，连轴运转，一批物资刚发车紧接着又开始筹备下一批物资。物资配送过程中，后勤保障组成员战白昼、熬通宵、争分秒，经常为拨打协调电话面红耳赤，为加快装卸物资，保障组成员每日高强度体力劳动不下十四五个小时。
在江克栋站的开通过程中，30台信号机柜运输难题使得中国通号现场施工人员手足无措。为了保障开通工作的顺利进行，中国通号公司格拉项目副经理、唐古拉山北段党员突击队队长张传孟积极与青藏公司、地方政府相关部门取得联系，围绕通行证办理的各项事宜一再强化落实。在机柜到货第一时间，现场施工人员在海拔四千多米的高原上，三班倒连轴作业，张传孟更是带领党员突击队主动承担了夜晚的露天作业。北风呼啸，寒风瞬间穿透衣物，身体更是止不住的打冷战。就是在这种极端条件下，张传孟和他的队员们没有后退半步，确保了江克栋站于2022年9月13日顺利开通。
建设者们需要闯过的第二道关隘，就是天窗点作业难题。由于青藏铁路格拉段改造是既有线施工，每一次天窗点，都是一次和时间赛跑的竞赛。
唐古拉车站作为世界上海拔最高的铁路车站，改造过程更是争分夺秒。据党长斌介绍，唐古拉站包括电缆沟开挖2.36公里,电缆敷设8.14条公里，信号机安装 13架、轨道电路12区段，室内机柜安装6个等工作量。由于现场施工条件有限，运送物资只能利用天窗内的3小时，现场的信号设备、信号电缆、水泥槽等材料均无法用交通工具运达指定位置，只能靠人工搬运，最远端约1600米，要将重达36斤的水泥槽搬运至预告信号机处，往返20多趟。
面对严峻挑战，中国通号格拉项目唐古拉山车站负责工长曹金耀带领的物资保障小组倒排工期，将所有物资运输人员分成了4组，均衡每日工作量，采用两班倒运的方法，搬不动就抬，抬不动几个人帮着一起抬，喘着粗气负重前行。同时，工区项目副经理杨迎林带领的现场施工组带领班组进行电缆沟开挖等工作，短短2公里多的电缆沟里包含着冻土层、石渣，工作效率严重降低，但大家心往一处想、劲往一处使，将本来10天的工作量缩短到5天内完成，为后续唐古拉站开通抢出了宝贵时间。
历时123天，利用49个II级天窗，2405个III级天窗，高质量完成格拉段32个车站126组道岔更换升级和56个车站信号系统改造主体工程，天窗兑现率实现100%，各单位配合率100%。这是一份来之不易的成绩，也是建设者们不惧挑战，层层闯关所创下的奇迹!
“一到五道梁、生死两茫茫!青藏铁路列车驶出楚玛河站，距离格尔木289公里处就是五道梁了，车站海拔4415米，地高天寒，四季皆是冬天。”张崇清介绍说，五道梁这一片有三个车站，均为既有线施工，和铁路运输相互干扰，他们只能要天窗点施工，换道岔也就3-6个小时，必须在时间点内完成;通过精心策划组织，在车务、电务、工务等各方面配合下，成功攻克了难题。
据张崇清介绍，由于没有换道岔的组装平台，他们就采用封锁股道，假如一个站三股道，分一个股道，然后是把道岔铺在股道上，给到天窗点后，把道岔先横移到正线上，再通过纵移，然后拆完以后再大引轨，最后把道岔再推进去，施工难度相当大。“为了保证工期，我们施工最高峰的时候有800-1200人，机械设备全部配置到位，天窗点一到马上扑上去干活儿。”张崇清说。
抓管理 载誉而归奏凯歌
6月时节，来到青藏铁路沿线，褐黄的大草原已经隐约勃发青葱之意。随着五月底青藏铁路格拉段改造工程先后通过静态、动态验收，工程也将落下帷幕。陈忠感慨地说：“能够顺利完成这项任务，业主的大力协调和科学管理是关键因素。”
唐古拉山南站施工现场
据了解，开工伊始，青藏集团有限公司就科学精准编制《格拉段道岔更换和信号系统改造分批次开通计划》《格拉段道岔更换和信号系统改造工程推进及盯控方案》，针对站前站后物资、房建专门形成包保推进表，成立了盯控小组，日盯控日报告制度，由分管副总经理亲自督办，确保了各项重点环节按计划兑现。
针对工期短、海拔高、功效低的特点，青藏集团超前谋划细心编排施组方案，组织集团公司各业务部门和设备管理单位，对格拉段道岔更换和信号系统改造工程施工方案，做到“一站一方案，一站一布局，一站一包保”，将施工内容、施工人机物料布局、道岔拆除、插铺各机械走行进路，人员包保分工，安全卡控要点，全部铺设在图上，实现了人人有分工，人人有责任，事事有落实，在施工方案上节约了时间和精力，各个参加单位提前对方案研习，方案落实效率高，确保了自2022年7月15日至10月30日全程方案没有大的调整。
此外，青藏铁路集团主管副总经理挂帅，建设部、指挥部领导班子深入现场，带领干部职工在严格落实地方疫情防控措施下，与集团公司各业务部和设备管理单位共同对施工现场全过程包保盯控，严把安全质量，与参建单位一同住帐篷、住工地、住机房、住饭馆，做到同办公同劳动，通过三个半月的不懈努力，确保了主体工程按期完成。
考虑到青藏高原生态环境脆弱，格拉段地处多个国家级自然保护区，青藏铁路格拉段改造项目始终把环水保和文明施工作为重中之重。
在通天河站施工现场，西格二线指挥部指挥长赵文来来回回巡视了一圈，指着一处施工便道旧址叮嘱张崇清说：“这个地方的草长出来了能不能成活?可以看一下拉萨附近几个站点，肥料应该怎么用?长出来了要及时浇水，用塑料薄膜覆盖一下，一定要把生态保护好，有环水保影响的后期一定要恢复原貌。”
开工以来，青藏集团公司以及各参建单位严格执行环水保方案和批复的措施，保护青藏线格拉段沿线的生态环境。每一批次施工转场时，都专门对环水保工作和文明施工提出具体要求，并对过程中执行不力的行为进行及时的通报考核。截至目前，全线施工完成的车站已安排施工单位逐站整治，逐站恢复，环水保专业工程师、设计院和监理逐站确认、逐站验收。
“我们每个工队都专门安排3-5人处理生活垃圾，生活垃圾集中存放，特别是塑料袋不能乱扔，牦牛吃下去消化不了有可能会噎死。每一车垃圾都专门运送到城镇集中处理点处理。”陈忠介绍说，为了与当地的藏羚羊、棕熊、野狼等野生动物和谐相处，他们还专门请了专家授课，安排专人在驻地日夜巡视，避免与野生动物发生冲突。
项目建设以来，青藏集团公司以及各参建单位高度重视安全质量把控，严格落实既有线施工安全各项措施，严格把控列车通行条件，严把物资进场关;严格落实人员岗前体检，现场配置救护车、医务人员、氧气、药品等的相关要求，保障了参建人员的身心健康，实现了建设期间高原病零死亡的目标。
此外，中国通号公司格拉项目指挥部还总结提炼拉林高原铁路精品工程建设经验，提出了“管理标准、技术标准、作业标准”，构建了格拉项目“三个标准”的特色标准体系;提出“工厂化施工、模板化施工、机械化施工、信息化施工”的“四化施工”模板，坚持以建设为运营服务的导向，组织精干力量编制《格拉项目精品工程施工方案》，统一高原铁路施工工艺标准，力争实现“站站皆标准，全线成精品”;项目实施期间，共改进通信专业6项、信号专业14项、信息专业1项工艺标准，为全线工艺标准奠定坚实基础。
冬去春来，在格尔木到拉萨之间的广袤原野上，冰雪消融、万物勃发。随着各项工作收尾完成，青藏铁路格拉段也即将迎来崭新的一页。在这场艰苦卓绝的建设事业中，建设者们应对挑战、付出艰辛，终于可以载誉而归了。
通过参与项目建设，在中国铁路青藏集团有限公司召开的2023年铁路建设工作会上，中国通号格拉指挥部获评“2022年度优秀施工单位”荣誉称号，各项工作受到业主、中国通号表彰奖励。中铁十五局格拉项目指挥部获评十五局集团工人先锋号、2022年度质量管理先进单位、青藏公司2022年优秀施工单位等诸多荣誉。在那曲站顺利开通后，国铁集团向青藏铁路集团公司、中国通号、中铁十五局、铁一院等相关单位专门发来电报，盛赞各单位“用实际行动再次展现了‘挑战极限、勇创一流’的青藏铁路精神。”
“那是一条神奇的天路、把人间的温暖送到边疆;从此山不再高路不再漫长，各族儿女欢聚一堂……”悠扬的歌声，寄托着人民的向往，也是铁路建设者们奋斗的方向。在世界屋脊之上，建设者们再次为壮阔“天路”的建设画上了浓墨重彩的一笔。他们的传奇故事和杰出业绩，必将永远铭记史册。(张娟娟 刘建军 党长斌 陈 忠)
