每天都有约10万架次飞机安全飞行
世界航空安全性仍在稳步提高（国际视点）
本报驻比利时记者 刘 栋 本报驻泰国记者 王天乐
近一段时期，亚非欧三大洲相继发生3起重大空难事故，给国际航空旅行罩上一层阴云，也让一些航空公司的业绩出现下滑。国际航空运输协会总干事汤彦麟近日在一份声明中说，鉴于在如此短时间内连续发生多起重大事故，可以理解乘客对于航空安全的顾虑，但航空出行依然是安全的。
航空安全过去10年一直在不断改善
“几个月发生多起空难，令人开始对航空安全产生担忧”，在泰国一家汽车销售公司工作的潘提帕对本报记者表示。近期，像潘提帕一样心存顾虑的人不断增多，让一些航空公司的业绩出现下滑。
几个月内两次空难无疑将马来西亚航空公司（马航）推上风口浪尖，要求对马航进行重组的呼声日盛。马航工会组织再度要求马航首席执行官艾哈迈德·乔哈里·叶海亚辞职。
马来西亚国有投资公司国库控股持有马航69.4%的股份。据悉，国库控股正准备与马航管理层协商一项重振马航的计划，第一步就是实施私有化，以期带领马航走出低谷。
新加坡航空业也不乐观。7月末，新加坡航空公司（新航）发表业绩报告称，因为客货运减少，公司截至6月底的第一财政季度净利润较去年同期大幅下滑71%。新航第一财政季度的利润为3480万新加坡元（约合2792万美元），而去年同期为1.22亿新加坡元（约合9788万美元）。新航称，公司业绩下滑的一个重要原因是，亚洲一些市场因出现意外航空事故导致旅客数量减少。
国际航空运输协会总干事汤彦麟近日在一份声明中说，鉴于在如此短时间内连续发生多起重大事故，我们可以理解乘客对于航空安全的顾虑，但我们重申：航空出行依然是安全的。
根据国际航空运输协会公布的数据，2011年全球航空客运量达28亿人次，2012年29.8亿人次，2013年30亿人次，乘客数量呈不断增长趋势。同时，航空安全在过去10年不断改善，航空事故数量在2001年至2010年的10年间比此前10年大幅减少了42％。
“尽管很担心，但我预定的本月底去澳大利亚度假的机票并不会取消”，潘提帕说。来自澳大利亚的丹尼尔·斯托克在布鲁塞尔国际机场登机前告诉本报记者，虽然近期发生了一系列事故，他还是会选择乘飞机出行。“这是马航客机坠毁后我第三次坐飞机了，我觉得坐飞机还是安全的。”
航空公司最优先考虑的是飞行安全
对于航空公司而言，确保飞行安全的弦比任何时候绷得都紧。英国航空公司新闻官埃德温告诉本报记者，飞行安全一直是航空公司最重要的任务，“必须确保飞行安全，否则我们不会让任何一架飞机起飞”。
德国汉莎航空公司新闻官郑璐对本报记者说，事实上，时值暑期出行高峰，近期有大量乘客会选择乘飞机往返世界各地，目前乘坐汉莎航空公司客机的乘客数量并没有明显的波动。“汉莎航空一直与飞行路线行经各国的空管部门保持着紧密联系，随时了解飞行航线的安全动态，随时做全面的安全评估，不断更新我们的飞行路径。”
一家航空咨询企业执行副总裁史蒂夫·阿布杜告诉本报记者，飞行安全是航空公司最优先考虑的问题，并有严密的措施保障飞行安全，人们不应该对乘坐飞机失去信心。
根据国际航空运输协会近期发布的一份综合安全报告显示，全世界每天都有大约10万架次飞机安全飞行。虽然今年成为2010年以来航空旅行死亡率最高的一年，不过从全球每百万架次的事故率来看，航空飞行的安全性在持续改善。2012年全球的航空事故率为3.2架次/百万架次，而2008年为4.8架次/百万架次。国际航空运输协会官员钟接庆告诉本报记者，从长期趋势来看，航空安全性正在逐步提高。
国际民用航空组织、国际航空运输协会、国际机场理事会和民航导航服务组织近日在加拿大蒙特利尔发表联合声明称，国际民用航空组织等机构认识到获取“可能影响旅客和机组人员安全的信息和情报”的重要性，呼吁各界加强团结合作，同时决定成立由国家和行业专家组成的高级别工作组，负责处理民用航空和国家安全方面的隐患，尤其是如何有效搜集和发送相关信息的问题，以确保航空运输安全。
汤彦麟表示，马航MH17客机坠毁事件再次表明，各国政府必须及时地向航空公司提供有关飞行风险的信息。各国政府对于其领空、空域有着最终的控制权，并且在很大程度上自行决定是否限制或禁止商业航班的通行。
汤彦麟表示，航空公司必须从各国政府获得权威、准确、一致且明确的信息，这是各国必须承担的职责，不容忽视且不应以任何理由拒绝。
声明中坦承这些信息的共享是一个高度复杂的话题，因为这方面的国际协调不仅涉及民航条例和程序，一些警告航空公司有关飞越冲突地区风险的信息，可能意味着个别国家必须同国际民航组织等机构分享敏感的军事和政治情报。
声明中还指出，马航事件突显出将现代防空武器的设计、制造和部署纳入国际法的范畴以管控此类武器使用的必要性。
（本报布鲁塞尔、曼谷8月7日电）
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为了保障航空安全，航空公司必须把好以下几道关。
第一关是机务，负责保障航空器的适航性。机务相关人员负责执行两项清单，即最低放行设备清单和构型缺损清单。外形的缺损可以靠肉眼来看，设备的检查有时需要通过试车来进行。如果检查无误，确认可以放行，机务就会把飞机交给机组。
第二关是运行控制中心，它决定着航班的可执行性。运行控制中心需要与空中交通管制部门和目的地机场相关部门联系，还需要确认起飞机场和目的地机场的天气，查看航路中是否有禁飞区或任何限制等，从而确保整个航班执行能够按时按期。
最后一关是机组。机组负责确认航空器的可操作性，起到双保险的作用。机组检查包括启动前检查、滑行前检查、滑行期间检查、起飞前检查和起飞过程中检查。
（中国民航科学技术研究院航空安全研究所所长 舒平）
《 人民日报 》（ 2014年08月08日 21 版）
