以下两组数据，足以为一些乘客的“空怒症”找到一些答案：一是民航局统计数据显示，2008年全国航空公司航班正常率为82.65%，2010年下降为75.5%，2011年为77.2%，2012年为74.83%，今年1~5月，全行业的航班正常率仅为71.73%，同比又下降了3.35个百分点。二是据美国航空数据网站FlightStats发布的最新数据，在全球35个国际机场6月的准点率排行榜里，北京首都国际机场、上海浦东机场的准点率分别为18.3%和28.72%，排在倒数一、二名。

坐飞机的人，大多算的是时间账。没完没了的晚点，确实容易激发人的“暴脾气”。这当然不是说“被晚点”了就可以胡闹，但如果在可调可控的范围内放任晚点，起码职能责任上就有了瑕疵。何况，业内又爆出了“官商先行”的潜规则。大家都晚点，愤懑却不至愤怒，如果“人情先飞”是不争的事实，就不仅仅是激怒人那么简单。

这不免令人产生三重疑问：一者，晚点的原因，各推各的责任，面对晚点率飙升的现实，如果不摸清“病因”，怎么去开“处方”？二者，此前有传闻“明星一个电话让飞机晚飞”，今天看来，传闻未必不是真相，那么，在晚点的航班中，“人情先飞”究竟占多大比例？三者，流量控制是个司空见惯的理由，那么，谁来监管“流量控制”的控制人员，相关制度存在罅漏吗？

中国民航不是最便宜的，老是晚点，就让人很纠结。乘客埋怨民航服务质量差，航空公司一肚子委屈，双方互不信任，误伤的还有公共利益。民航局也很头疼，在今年7月初召开的2013年年中工作电视电话会议上就曾提出，将针对全国各地机场的大面积延误进行治理，尤其要减少旅客在机舱内等待情况。那么，如果“人情先飞”的毒瘤都不能清除，眼下的这个“不限起飞”，还能让晚点航班华丽逆袭吗？

飞机能准点一些，不仅关涉民航的信誉与形象。当然，开放空域是重要的，规则调整是重要的，事后安抚也是重要的，同样重要的，还有管理环节上的节能增效、激浊扬清。不然，这边在“不限起飞”，那边在“积极插队”，时间长了，准点新政恐怕也会被潜规则所架空。治理晚点率，新规新政固然不可少，也别忘了治治那些“坏规则”吧。