这还不是全部，7月份，销量排名前十名车企中，仅长城一家，比亚迪、奇瑞、吉利等曾经的风云厂家无缘前十。单车型销量前十榜单，德系车占据半壁江山，多达五款；其次为美系车，为三款；最后为日系车，为两款。本土品牌车型销量下滑原因何在？

　　高成本是主因

　　其实，早在2010年，本土车企就意识到上一轮疯狂扩张错误，战略调整随之展开，比亚迪放弃“农村包围城市”计划，奇瑞则逐步回归“一个奇瑞”，吉利则专注于帝豪和全球鹰品牌。

　　三年过去，本土品牌推出多款口碑和品质大幅提升的车型，与同级别合资品牌车型差距越来越小，在空间、配置等方面优势更大。可是，生产成本随之上扬，导致传统性价比优势越来越不明显。三年前，本土品牌主销车型多集中在4万~8万元，极少超过10万元。去年和今年新推出车型，多在6万~10万元间，部分车型超过10万元——涨幅在25%~50%。不过对手也在改变，合资品牌通过全球采购、本地研发、建立合资自主品牌等手段，降低成本并最终降低车型售价。7万~10万元区间的合资车型，已不在少数。

　　一方售价上升，另外一方则在下滑。当价差不足以抵消品牌所带来的档次与尊贵感时，消费者会做出怎样选择，答案显而易见。往高端走，走出低质低价泥潭，为唯一出路。接下来本土品牌要做的是，如何在提升质量同时，降低成本，维持高性价比。

　　限购政策出台 消费追求一步到位

　　一线城市限购或即将限购，对本土品牌也有直接影响。执行限购后，消费者无论新购，还是换购，均首选“高端大气上档次”的豪华车，其次为合资车，最后？没有最后，“入门”便为合资车，购车清单中再无本土车型身影。一步到位购买车型，成为限购城市消费潮流。

　　以广州为例，限购之后，最快走出困境是豪华品牌，过得最滋润也是豪华品牌。限购一年中，能继续扩张网络的还是豪华品牌，宝马、捷豹、路虎先后增加广州4S店数量。合资品牌维持旧有格局，不增不减。遭遇巨大挑战的只有本土品牌，被巨大销售压力压垮、淡出、转型，更换品牌，或往周边三四线城市发展。广州一吉利4S店负责人告诉记者，到今年中，合资4S店已逐渐恢复元气，月销量回到限购以前，可他们月销量在60辆左右徘徊，为限购前的50%左右，勉强维持。
   广州绝非最后一个汽车限购城市。天津、深圳、杭州、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉八个城市均存在实施限购的可能。8月6日，天津和武汉先后发布草案，明确未来将控制汽车保有量。

　　限购还会引发恐惧心态，促使消费者提前购车，透支未来购买力。今年1~7月份，中国汽车产销录得两位数增幅，分别为13.6%和16.4%，远高于去年同期的8.0%和5.8%，可赞好声寥寥。有分析人士认为，此轮增长有刚需，却也有限购推动，“水分”明显。事实上，2010和2011年两年“微增长”是在为2009年的疯狂买单，未来则有可能为今年的不理性负责。

　　此外，今年恰巧是本土车企转型关键一年，新车匮乏或者刚刚推向市场，未获认可。提前出手购买的消费者更多投入到合资品牌阵营，未来再说服他们改变阵营，几无可能，即便将来本土车企新车强大起来，也不得不面临英雄无用武之地的尴尬。

　　本土品牌之间无序竞争

　　数量众多、产品同质化严重、恶性竞争、相互压价，本不应出现在本土车企之间的现象，却多年来一直困扰着本土车企们，今年继续上演。不止一个本土车企负责人坦言，与合资公司竞争虽然逐渐激烈，压力是有，但远没有达到近身肉搏阶段，反而各个本土品牌之间，由于客户重叠，价格相近，竞争直接且惨烈。

　　本土汽车口碑和印象迟迟不能提升上去，与这种无序竞争不无关系。国家有关部门早已意识到问题所在，并力主兼并重组，却碍于地方政府阻力，迟迟不能进行。最近一段时间，能够拿得出手的兼并重组，只有东风与东南联姻一起，仅为171个本土汽车品牌的“零头”。据统计，171家本土车企中，有一部分多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，有些即使开工，也只是打打游击。

　　另外一部分经营状况不好的汽车企业，由于有地方政府支持，过得相当滋润，并扮演市场搅局者的角色，打乱同为本土品牌的同行做大做强的战略节奏，“自己做不大，也不让他人做大”。

　　记者观察：

　　别拿成长痛做借口

　　有本土车企内部人士认为，此轮低迷为“成长痛”，为黎明前黑暗。如真是黑暗，那这一黑暗难免过于漫长，从2009年至今，已持续三年多，要知道中国汽车“黄金时期”也就十年，代价未免太高。更何况，“成长痛”这个借口太具煽动性，与传统“降大任前的磨难”不谋而合，进而让人产生“再忍忍”的念头。

　　殊不知，“忍”只会浪费时间，丢掉机会。放眼望去，合资品牌今年继续跑马圈地，销量迅猛增加，利润节节攀升，唯有本土车企不断萎缩。此外，中国汽车的“白银时代”会比预计要短，再过两三年，市场增幅会与世界平均增值持平，即年增幅在3%左右——留给本土车企时间愈发少了。