在首款产品上市近三年后，广汽乘用车预计将在今年实现企业层面的盈利。这也是为数不多迅速实现盈利的国有车企自主品牌项目。
在汽车行业中，几家领军民营车企更早实现了独立生存。国有大集团则由于普遍较慢启动自主品牌项目，目前主要利润来源仍高度依赖于合资体系。在市场竞争日益激烈的背景下，汽车合资已经不能让所有公司都能赚得盆满钵满。对于国内车企来说，自主品牌更是未来发展的根本所在。
在长安汽车副总裁朱华荣看来，“自主品牌已经进入最关键的时期，未来5年要么生，要么死。市场不会让目前这么多品牌存在，分水岭很快会出现。”
淘汰赛也已经开始。业内普遍预计，自主品牌已经进入最关键的时期，市场不会让目前这么多品牌存在，分水岭即将出现。正因为如此，能够更好实现自我造血功能的品牌，才有机会参与淘汰赛。
盈利路漫漫
广汽乘用车总经理吴松向南方日报记者介绍，公司今年上半年已经盈利1.5亿，下半年考虑新车营销将扩大支出，但至少全年将保证不亏损。由于中型SUV传祺GS5的热销，广汽传祺今年将实现8万辆以上的产销规模，随着首款中级车GA3的入市，销量还可能触及10万辆。
广汽乘用车的迅速盈利，对于广汽集团来说是一个及时的好消息。2012年，受到广汽本田、广汽丰田两大合资企业收益下降，以及多个新项目仍处在投入期的影响，广汽全年仅实现净利润11.34亿元，下降约73%。期内，广汽对联营企业和合资企业的投资收益约为26.37亿元，比上年同期减少了20亿元。广汽乘用车的止损和盈利，因此将能改善广汽今年的经营状况，提升资本市场对广汽前景的预期。
但如果算上广汽在整个自主品牌汽车项目上的投资，那么传祺还远未到盈利的时候。吴松坦言，广汽在自主品牌产品开发商第一轮就投入了近38亿元，工厂等环节投入了30亿元，第二轮还要各投资50亿元和20亿元，加上政府的投资，目前投资已经过百亿元。
在自主品牌汽车项目上这种巨额的投资，相对于办合资企业，显然需要更漫长的投资回收期。第一大汽车集团上汽，启动自主品牌乘用车项目多年，也被业内认为是做得最为稳健的自主品牌，也仍未实现整体盈利。上汽预计，今年荣威和MG的总销量预计将达到24万辆，实现盈利。
更多的大集团，则仍走在寻求盈利的路上。
今年上半年，长安汽车预计实现净利润12.6亿元至13.6亿元，同比增幅约为超过1倍。但这种迅猛的利润增长主要来自于合资企业长安福特的贡献。实际上，长安福特对长安汽车收益贡献度超过100%，意味着其他不少板块存在亏损。在长安轿车项目上，长安已经依托合资赚来的钱支撑了7年之久，至今仍难以结束亏损状态。按照长安汽车公布的数据，2011年长安轿车亏损12亿元，2012年亏损9亿元。
但对于汽车大集团来说，不上马自主品牌汽车并将其干好，已经说不过去。“没有合资，没有广汽今天，没有自主品牌，广汽没有未来。”在吴松看来，“一个世界500强企业不能没有自己的品牌，对于广汽集团来讲做自主品牌是战略，对于中国汽车工业发展也是一样。有自己品牌就已经收回一大堆东西，无形资产收回非常多，是成为被人尊敬企业的重要因素。”
火拼正向开发
对于汽车业这种长线投资来说，需要真金白银的巨额研发投入，不是谁都能玩得动的生意。
也因为如此，许多自主品牌车企从一开始就采取逆向开发的模式，所谓“师夷长技以制夷”，也不乏成功的产品案例，更支撑了一批企业在早期的粗放式生长。但随着市场竞争的深入，构建自身有竞争力的研发体系，着力开展正向研发，已经成为自主品牌车企不能回避的正道。
自主品牌领域多年的销量冠军奇瑞汽车，至今成立已经16年。有意思的是，在第一阶段的粗放式生长中，奇瑞反而能够实现可观的利润，但随着市场环境的转变，企业也更多投入研发和产能扩张，奇瑞的收益情况反而日益低迷，并高度依赖来自政府的补贴。这正显示自主品牌生存的路径已经在收窄。即使如此，奇瑞依然大手笔投资构建正向研发体系，着力于夯实技术根基。因为以往的捷径已经走不通，必须踏实走正道。吉利汽车、比亚迪等近年来的转型，也是着力于做事技术和产品根基，告别粗放式生长。
翻开汽车上市公司的财报表，可见各家企业近年来在研发投入上的耗资之大。2012年，广汽集团研发支出合计11.26亿元，占当年销售收入的比例高达8.69%。据介绍，去年广汽集团加大对自主产品开发力度，推进多个整车、动力总成开发项目及其他先导性研究项目，累计就投入约9.5亿元。
长安轿车项目至今亏损7年。长安汽车副总裁朱华荣介绍，“亏损的主要原因就是巨额研发费用分摊，这是所有正向开发汽车企业必须要经历的阶段。”长安汽车总裁张宝林此前在接受南方日报记者专访时表示，长安汽车每年将4.5%的营业收入投入研发。长安汽车2012年财报显示，当年发生研究开发项目支出16.94亿元，占当年营业收入的比例为5.75%，其中研究阶段支出11.63亿元，开发阶段支出5.31亿元。2011年，长安汽车发生研究开发项目支出16.11亿元，占当年营业收入的比例为6.07%，其中研究阶段支出11.89亿元，开发阶段支出4.22亿元。
大集团自主品牌项目目前仍出于积累期，巨大的研发投入并不能立即带来市场回报。实际上，近两年主要内资推出多款很有竞争力的产品，但在轿车领域，10万元的价格仍然是一个重要门槛。中级车产品一般不敢贸然大幅突破10万元的“天花板”。不能形成品牌溢价仍将长期影响自主品牌车企的收益。
广汽传祺即将推出的首款中级轿车GA3，厂家定价为7.58万元至11.98万元。据吴松介绍，广汽为开发A级车平台耗资10亿元，但为保持传祺GA3的成本优势，这笔平台开发投资一分钱也没有计入传祺GA3的成本之中。“如果抄别人的车就用不了这么多钱，但传祺毕竟是全新品牌，需要有DNA，让普通顾客信得过。这个平台将能衍生至少6款车型，因此花的钱是值得的。”
分水岭很快会出现
除了庞大的技术研发投资，阻碍自主品牌车企盈利的另一个重要因素就是品牌溢价。市场已经完全进入品牌竞争的时间，这对内资车企来说是一道高门槛。
两岸汽车合资体系下大中华品牌纳智捷，是目前品牌构建的一个成功案例。东风裕隆在投产的第二年即迅速实现盈利，印证了纳智捷高端化、差异化的产品策略取得初步成功。纳智捷大7 SUV主打增长迅速的中高端SUV市场，并通过智能化科技塑造差异化竞争力，顺利打开了市场空间。而纳智捷从一开始即极为注重塑造和保护品牌溢价能力，在市场上执行“不二价”政策，并连续两年实现零库存，以避免价格波动对新品牌价值的伤害。
在长城汽车董事长魏建军看来，品牌溢价一定是长期在某个细分市场专注积累的结果。哈弗SUV在长期实现细分市场第一之后，今年正式宣布实行品牌独立运营。这也是长城汽车一直奉行品类聚焦战略的结果。相对于其他车企，长城汽车一直发展得更为稳健和专心，谨慎避免分散有限资源，从不盲目扩张，这反而加快了它的成长速度。今年上半年，长城汽车预计将实现净利润超过40亿元，同比增长73.3%。这种持续高增长和日益庞大的利润规模，是一些依赖合资的大型集团所不能实现的。
“在充分市场竞争的前提下必须通过品类强大才能建立自己的品牌。”魏建军认为，“价格是相对的，即使我们做出宝马车也卖不到宝马的价值。韩国车也是如此。长城所谓的高端化，是一个相对概念，要高出自主品牌，向高端接近。你造一个高端肯定不成立，所谓高端化都是建立在企业有更好的盈利和回报基础上的。”
对于长城汽车为何能够赚钱的问题，魏建军表示：“实际上就是一个财务方面最简单的知识，就是销售收入减费用等于利润。成本控制有辩证法，我成本提高了，溢价能力升了，利润就高了。我品牌价值高了，售价又高了，利润又高了，等于成本又低了……”与此同时，魏建军也认为，“研发费不是越高越好，要讲‘研发费的有效性’，苹果的研发费就不高。”可见，作为民营车企的长城汽车，一直极为重视盈利能力，更依赖长期积累，而不是一锤定音式的投资。这或许是长城汽车和国有车企的最明显区别。
面对合资车企日益明显的规模化优势，自主品牌之间的联盟也已经破题。去年，广汽就和奇瑞建立了国内首个车企战略联盟，将展开从研发、生产到市场全方位的合作。但这一联盟至今尚未产生成果。据了解，双方的首个合作成果可能在A00级小型车平台的整合，广汽可望依托于奇瑞的平台，实现更快进入小型车市场。这种企业联盟的模式如果开展顺利，将能降低合作方的成本，提高盈利能力。
实际上，对于自主品牌车企来说，目前能否实现盈利，已经不仅是一个经营层面的问题，而在某种程度上将涉及到生死之争。在朱华荣看来，“自主品牌已经进入最关键的时期，未来五年要么生，要么死。市场不会让目前这么多品牌存在，分水岭很快会出现。”
